不到一个月时间，中国两家企业先后同意入股维珍澳洲，随后，瑞士信贷表示东航和南航可能入股澳大利亚航空，澳洲领空正在悄然升温。

现在的澳大利亚正处于一年当中最冷的冬天，也是传统的旅游淡季，和当下热门的日本和泰国相比，中国游客对于澳大利亚的热情不算太高，2015年赴澳洲的中国游客才刚突破100万，尽管如此，这都丝毫没有影响中国企业对澳洲“领空”高涨的兴趣。

在不到一个月的时间内，中国的两家企业已经先后向维珍澳洲（Virgin Australia）抛出橄榄枝，同意入股后者。一家是以“海外并购”出名的海航集团，另一家是山东民企-南山集团，而被入股的对象则是澳大利亚第二大航空公司，规模仅次于绰号为“飞行袋鼠”的澳大利亚航空（Qantas Airways）。

在这场引人注目的股权争夺战中，海航拔得头筹，获得维珍澳洲13%的股权，并且表示未来会继续参与后者的增资入股，将持股比例提升到最多19.9%，未来很可能成为维珍澳洲的第三大股东。与民航业没有多少交集的南山集团仍然在等待维珍澳洲董事会的最后决定。

海航是中国第四大航空公司，运营超过200架飞机，擅长利用资本运作扩张国际版图，实现多元化经营。

在中国民航业，有一条不成文的规定，一条远程国际航线一般只允许一家国内航空公司经营，目的是避免恶性竞争。虽然海南航空的总部在北京，但是因为国航、东航和南航早早地在澳洲抢占了有利地形，海航迟迟没有开通从一线城市前往澳洲的直飞航线。

根据南航澳大利亚布里斯班办事处总经理王双武提供的数据，2015年，南航在中澳市场上以往返运输86万人次、占比50%遥遥领先，其次是东航46万人次，国航32万人次，以及川航10万人次。海航仅仅只是在去年年底开通了从西安-悉尼的季节性航线，市场份额几乎为零。

维珍澳洲航空原本只是一家廉价航空公司，但是随着现任CEO John Borghetti的加入，并且成功引入新西兰航空，阿提哈德和新加坡航空作为股东之后，逐渐转型成为全面的航空服务提供商，虽然市场份额得以提高，但是与澳航激烈的运力大战导致维珍澳洲的净债务增加至20亿澳元左右，公司持续亏损多年，而且由于航油对冲策略失误导致几乎没有享受到低油价带来的红利，股价也萎靡不振。

如此一来，维珍澳洲的大股东对于公司的运营策略表示不满。今年3月份，第一大股东新西兰航空提出让公司首席执行官Christopher Luxon取代John Borghetti，试图化解公司的亏损困境，但是“逼宫”计划没有得逞，因此Luxon不得不于3月底辞去在维珍澳航董事会的职务。

随后，新西兰航空表示可能会从维珍澳洲撤资，出让部分或者是全部股权。新西兰航空的这一举动，对于维珍澳洲来说意味着许多不确定性，而维珍澳航的股价也随之出现了较大的波动，但是这也给了海航趁机抄底的绝好机会。

事实上，消息发布之后，新加坡航空、国泰航空、南方航空和海南航空均表示出有意收购新西兰航空出让股权的意向，但是最后海航通过购买增发股份，成为维珍澳洲的新股东。

相对于海航和南航，中国大陆乘客仅占到新加坡航空和国泰运载飞往澳洲乘客的一部分，对于有意开拓中国大陆市场的维珍澳洲而言，意义并不如选择一家中国大陆本土的航空公司大。

“南航此前一直是中澳市场上直达航班座位量最大的航企，但是作为一家国营的航空公司，此前的一些经历表明，其在收购海外航空公司的时候面临的审批障碍会比较严重，而维珍澳洲此次的融资需求则比较迫切。”市场咨询机构Frost&Sullivan大中华区总裁王昕告诉界面新闻。

相比之下，海航国际扩张的步伐更快，面临的阻碍更小。除了早年间投资的香港航空（Hong Kong Airlines）和香港快运航空（HK Express）之外，海航近年来入股了多家国外航空公司，包括法国蓝鹰航空，巴西蔚蓝航空，土耳其myCARGO货运航空，以及非洲加纳航空等。

海航入股的国外航空公司

在业内人士看来，这些境外航空公司和海航在航线网络上基本没有对接，无法发挥协同作用，更多的是出于战略布局的考量。比如2012年收购法国第三大航空公司蓝鹰航空是为了获得对方从巴黎至北京的黄金航权，但是由于乌克兰危机被迫停运。

就在与海南航空达成交易之后，维珍澳航就迫不及待地向澳大利亚航空部门递交了一份申请，要求从澳大利亚门户城市开通到香港和北京每天一班的直航航班。维珍澳航计划从2017年6月1日开始在中澳航线上使用空客A330来执飞，未来不排除申请开通前往内地二线城市的航线。

维珍澳洲过去难以获得经营中国市场的航权，但是随着中澳旅游市场的发展，维珍澳洲自然不想放弃眼前的这块肥肉，尤其是当国内市场竞争极其激烈时，维珍澳洲希望找到新的业务增长点。

如果中澳航线能够顺利开通，维珍澳洲的远程国际航线将从从2条（前往阿布扎比和洛杉矶）变成4条，海航则可以充分利用旗下的旅游资源为新开的航线提供支持。

另外，维珍澳航与海南航空达成交易后，维珍澳洲不仅可以通过海航控股的香港航空经营澳大利亚航线的航权，还可以以香港为中转点通过香港航空延伸到中国内陆的航线网络，最终实现在中澳市场上双方都能分享一杯羹的打算。

2015年，超过102万中国游客前往澳大利亚，增长速度超过20%。如果不出意外，中国将在今年取代新西兰成为澳大利亚最大的入境来源国。根据花旗银行的预测，到2030年，中国赴澳大利亚游客数量将增加3倍，达到每年400万人次。

就在海航入股之后，来自中国山东的一家大型民营企业（准确来说应该是一家“村企”，因为它的控股股东是南山村村民委员会）南山集团同意以每股0.33澳元从新西兰航空手中购买接近20%股份，但是这一交易还没有得到最终确认。

南山集团的主营业务是铝业，旗下旗下拥有上市公司－南山铝业（SH.600219），但是也同时涉足纺织服饰、旅游、金融、航空、房地产、教育、健康养生等多个产业。

实际上，南山集团的主营业务发展的并不理想。因为重复建设和产能过剩，近6年来铝价持续下跌，去年更是跌入低谷，价格不断刷新历史新低，电解铝加工行业多数亏损。去年，南山铝业的营业收入下降2.7%，净利润下滑达到37.5%。

“目前中国经济不景气，对于一些长于运作资本，土地，道路交通以及其他资源的企业而言，国内资源型产业红利正在消失，他们急于转型。航空大产业，不单单是航空运输业，是很多资源型企业考虑的转型方向。”航空咨询机构开锐咨询合伙人王晓华告诉界面新闻。

早在2014年，南山集团成立了青岛航空，后者运营国内20多条航线，拥有9架A320飞机。但是由于规模小，前期投入大，市场竞争激烈等因素，青岛航空很难盈利。公开数据显示，2015年前4个月，青岛航空实现营收1.49亿元，净亏损0.7亿元。

“航空产业最容易延伸的方向便是跟旅游业结合。”王晓华说。海南航空的崛起跟海航集团在旅游、酒店、物流和零售行业的布局有很大关系。

南山集团也有自己的旅游板块，旗下拥有旅行社，景区，酒店等资源，但是主要集中在山东，虽然在澳大利亚也有部分旅游业务，但是未来是否能够为航线提供足够的支撑依然有待观察。

在中国企业购入维珍澳洲的三成股权之后，瑞士信贷分析师表示，其竞争对手澳大利亚航空很可能会成为中国企业的下一个投资目标，最感兴趣的极有可能是已经和澳航建立了紧密合作关系的东航和南航，后者希望能够在中澳航线上获得更强的控制权。

早在2013年，南航和澳洲就签署战略合作关系，实现代码共享。2015年，东航与与澳航合作，决定未来五年在中澳航线上展开联营。

按照澳大利亚的法律，外资在航空公司的持股比例上限为49%，照此来看，澳大利亚航空仍有至少5%的股份可以供海外投资者持有。

“两年前，澳航曾经发生严重亏损，而近期，澳航的国际航线机票价格下滑，国际业务也受到影响，尤其4月份以来，澳航的股价出现严重下跌。澳航在这个时候选择出售股份也是有寻找新的业务增长点和提振国际业务的目的。”王昕表示。

澳大利亚航空目前的股价给外部投资者提供了一个难以抵抗的绝佳机会。这家总部设在悉尼的航空公司市值只有59亿澳元左右，不到南航的一半和东航的三分之一，维珍澳洲的股价过去两个多月重挫超过28%。

此前南航和东航仅仅运营中澳之间的航线，而无法分享中国游客在澳洲国内航段的收益。对于南航和东航而言，入股澳航可以拓展其与澳航的合作方式，比如可以推出更具有竞争力的中澳组合航班、分享“袋鼠航线”在澳洲国内航线段的收益。

“南航和东航有可能基于维持市场份额的目的而入股澳航，但是其结果并不太可能完全改变中澳航线的现状。同时南航和东航如果入股澳航，则会开启国营航空公司收购海外航空公司股份的先例，其审批流程更为复杂。”王昕说。

“中国的航空公司一直以来都对澳航很感兴趣。但是很多因素都可能会阻碍投资入股，比如说政府监管以及股价。现在来看，竞争因素可能会使得中国的航空公司更想在澳洲占据一个有利位置。对于澳航来说，此时引入新的投资者可能是一个不错的机会。”亚太航空中心的分析师Will Horton告诉界面新闻。